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Auteur Sujet: Jean KISLING parle de sa confrontation avec des Ovnis en 1945 - 1000 témoins  (Lu 11838 fois)

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titilapin2

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Cette interview est récente car elle a été faite le 30 juin 2008 par Alain BOUDIER, président de la commission 3AF - PAN de l'AAAF (Association Aéronautique et Astronomique de France) qui est une société civile savante en France.



 

TÉMOIGNAGE DE M. JEAN KISLING

M. Jean KISLING, 86 ans, ancien pilote de chasse, ancien commandant de bord à Air France, totalise 27 000 heures de vol. Il est titulaire de la médaille de l’Aéronautique et membre du discret Tomato Club. Son témoignage concerne une tentative d’interception d’OVNIs en 1945 aux USA.
Il est à rappeler que Jean KISLING a déjà été auditionné à ce sujet en 1998 par deux membres du COMETA et que son récit n’a pas été retenu dans le compte rendu final. Grâce à l’intermédiation d’Alain BOUDIER, son témoignage a été également recueilli par Jean-Gabriel GRESLE et Tim GOOD et consigné dans leurs ouvrages respectifs.
Il nous livre ici des éléments inédits donnant un éclairage intéressant sur le niveau des connaissances des militaires américains sur le phénomène OVNI.
Durant la seconde guerre mondiale, Jean KISLING s’est retrouvé dans un premier temps en Tunisie. Ayant dû fuir dans un second temps devant l’avancée des forces allemandes, il embarque, après de multiples péripéties, via le Maroc à destination des Etats-Unis.
Sur place, ses aptitudes de pilote lui valent d’abord d’être distingué puis promu pilote instructeur dans l’Air Force Army à la base de Selfridge dans l’Etat du Michigan, l’endroit même où devait se dérouler le combat aérien qu’il a mené contre des OVNIS à l’été 1945. Ce jour là, à la demande du commandant de la base de Selfridge, Jean KISLING accepte de faire une tentative d’interception de « ballons d’observation » régulièrement observés à cette époque dans le ciel du Michigan.
Cette tentative d’interception est effectuée avec un P47, le plus puissant avion de chasse de l’époque, dont le moteur développe en 1945 une puissance approchant les 3000 ch, capable d’atteindre des altitudes supérieures à 10 000 m.

Voici donc son témoignage.

« A cette époque, le ciel de l’Etat de Michigan est régulièrement traversé pardes « ballons » d’origine inconnue. Le traumatisme de Pearl Harbour étant encore très vivace dans les esprits yankees, ils sont considérés par beaucoup comme des engins d’observation et d’espionnage venus du Japon. A la demande du commandant de la base de Selfridge et en l’absence d’autres candidats, compte tenu des issues tragiques de certaines tentatives récentes, je me porte volontaire pour intercepter les « ballons » et décolle en urgence. A bord de mon P47 j’ai beau monter pour atteindre mon objectif, de façonsurprenante, entre mon appareil et ces ballons la distance demeure inchangée ! Arrivé à près de 55 000 pieds, malgré les difficultés de pilotage – froid et altitude – je réussis à lâcher une longue rafale de mes 8 mitrailleuses calibre 12,7 mm en direction des ballons. A ma grande surprise, ces ballons se transforment alors en soucoupes volantes, s’éloignent et disparaissent à une vitesse exceptionnelle, laissant derrière elles des traces semblables à celle d’avions à réaction à haute altitude.  Au sol, le « combat aérien » a été suivi avec attention par plus de 1 000 témoins oculaires, à l’aide de jumelles de fort grossissement, de télescopes (ou de ce qui à l’époque en tenait lieu) pour certains, et des traînées laissées dans le ciel par les protagonistes. Les militaires de la base de Selfridge ont pu ainsi constater qu’il ne s’agissait aucunement de simples ballons d’observation. A mon retour sur terre, je suis fêté comme un héros par le Colonel commandant de la base. Le rapport dedébriefing est envoyé au Pentagone. Il n’y aura de la part des autorités aucunr etour concernant cet « incident ».

Peu après la fin des hostilités en 1947, Jean KISLING entre à Air France où il officie comme jeune copilote sur les avions de ligne de type « Constellation ».

Il nous raconte.
« « En 1952 ou 1953, lors d’une escale à New-York / Ildlewild, nous sommes informés par le Directeur de l’aéroport que notre Superconstellation va faire l’objet d’une attention toute particulière de la part d’une escorte de gardes armés déployés sur le tarmac. Il nous explique que nous allons prendre en charge une délégation d’une dizaine de personnes en bordure de piste qui seront les seuls passagers à bord. Et de fait, je remarque que l’escorte surveille soigneusement l’embarquement en veillant à ce qu’aucun regard indiscret ne puisse épier le groupe en partance.
Le vol à cette époque étant long (environ 12 heures), je vais me détendre à un moment donné à l’arrière de l’appareil réservé à la délégation et me retrouve assis à côté d’une personne d’une soixantaine d’années. La conversation s’engageant curieusement sur la question des UFOs, je relate ce que j’ai vécu dans le Michigan.
Mon interlocuteur m’indique alors que la délégation qu’il conduit, une fois arrivée à Orly, doit prendre la correspondance en direction de l’Europe de l’Est pour discuter – entre autres choses – de cette sulfureuse question avec ses homologues soviétiques.
Il m’affirme en plus qu’ils – les Américains – savent parfaitement qui je suis. La CIA déjà… Il mentionne dans la foulée qu’il existe au Pentagone un bureau dédié à l’étude des « Flying discs » et révèle qu’ils ont récupéré quelques années auparavant une soucoupe volante, qui s’est écrasée du côté de El Paso (Texas) et dont tous les occupants étaient décédés.
A ma question : « Pourquoi n’en informez-vous pas les citoyens américains ? », il me répond qu’il leur est impossible de révéler la vérité, car cela entrainerait une panique généralisée sur toute la planète !
Plus tard, dans les années 60, j’ai eu à nouveau l’occasion d’être confronté au phénomène OVNI en Argentine où l’observation de tels phénomènes aériens n’était pas rare. »

Plus de 63 ans après ces événements, quel est le sentiment de Jean KISLING sur cette énigme ?

Voici sa réponse.
« Pour moi, il n’existe pas le moindre doute, les soucoupes volantes existent et viennent d’un autre système solaire. Je suis extrêmement étonné que de soidisant grands scientifiques refusent encore obstinément à l’heure actuelle d’accepter l’idée de l’existence d’une vie E.T.9 intelligente à travers le cosmos et par là-même d’extra-terrestres. Face à ce défi posé à notre humanité, j’estime que nous sommes encore à l’époque de Galilée !... »

ANALYSE DE SON TÉMOIGNAGE
Compte tenu de la personnalité et de la carrière de Jean KISLING, il paraît difficile de mettre en doute la sincérité et l’authenticité de son témoignage concernant un événement également observé par un millier de témoins oculaires.
Ce témoignage, exceptionnel à plus d’un titre, soulève un certain nombre de questions concernant la position officielle des autorités américaines face au phénomène OVNI d’une part, et leurs actions officieuses dans ce domaine d’autre part :
1. Le survol du territoire américain par des objets non identifiés durant l’été 45 n’était pas une réelle surprise pour les autorités américaines : des opérations de défense aérienne avaient été engagées, justifiées par la situation de guerre avec le Japon et le traumatisme de Pearl Harbor et un certain nombre d’avions perdus pour des causes non entièrement élucidées ;
2. Contrairement à la position officielle classique des autorités consistant à affirmer la non existence du phénomène OVNI, les autorités américaines avaient parfaitement identifié Jean KISLING en tant qu’ancien pilote de chasse aux USA et copilote à Air France;
3. Ils ne pouvaient donc pas ignorer son engagement aérien face aux « ballons » du Michigan. Le fait qu’aucun RETEX n’ait été renvoyé du Pentagone au Colonel dirigeant la base de Selfridge pose une véritable question. Il peut aussi constituer une vraie réponse en soi… ;
4. Il est étonnant que le chef de la délégation ait lié conversation aussi facilement avec Jean KISLING. Il mentionne que les autorités américaines ont récupéré un objet matériel avec des EBEs (Entités Biologiques Extraterrestres) décédées; dans quel but ? Il mentionne également – toujours dans quel but ? – comme objet du déplacement de la délégation, des discussions entre autorités russes et américaines sur la question OVNI, ce qui témoignerait d’une certaine entente tacite dès cette époque entre les deux superpuissances.

source

Qui est Jean KISLING?

 Engagé volontaire à Salon-de-Provence le 19.03.1941, affecté au Groupe de Bombardement 1/25 à El-Aouina (Tunisie), jusqu'en novembre 1942, puis Blida, Alger, Rabat, Marrakech.

- 3 Septembre 1943, départ pour Casablanca, au CFPNA.

- Embarquement pour les USA le 15.10.1943 sur l' "Empress of Scotland", avec le 5ème détachement du CFPNA. Départ le 16.

- Arrivé à Newport, le 23.10.1943 au soir. Débarquement le 24.

- Arrivée à Craig Field, Selma (Alabama), le 26.10.1943 . Contrôle médical, habillement etc...

- Van de Graaf Field à Tuscaloosa, Primary School jusqu'au 16.01.1944. Premier vol le 08.11.1943.

- Gunter Field à Montgomery, Basic School, jusqu'au 24.03.1944.

- Craig Field à Selma, Advanced School. Gradué Pilote le 23.05.1944 avec 244 heures de vol . (Brevet N° 30 457).

- Arrivé à Oscoda Air Base dans le Michigan le 20.07.1944 pour entrainement sur P.47 Thunderbolt. Après la qualification sur cet appareil, désigné comme instructeur jusqu'en janvier 1946 (575 heures de vol sur P-47).

source


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PRESENTATION GENERALE DE LA 3AF

ici#1
« Modifié: 04 Août 2013 à 01:16:18 par katchina »
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titilapin2

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Voilà à priori une excellente initiative:

Editorial du Président Michel SCHELLER de l'Association  3AF dans son numéro de mai/juin 2008:

ici #2
« Modifié: 04 Août 2013 à 01:14:42 par katchina »
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Nemo492

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Découvert en effet la semaine dernière dans Nexus.
J'en fais pour ce Dimanche une synthèse sur Ovnis-USA.
Ce fil servira de "Compléments & Commentaires".

Il manque un grand bout de l'histoire,
par rapport à Nexus, qui justifie le point N°4 :
sans quoi il est incompréhensible :
"Il est étonnant que le chef de la délégation," etc...
« Modifié: 06 Septembre 2008 à 19:06:49 par Nemo492 »
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titilapin2

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Yes mais c'était volontaire pour amener nos lecteurs à lire la suite, je le fais capitaine ;D
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BEL23

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une chose me chagrine un peu..pourquoi une simple intervention de ballon sonde est observée du sol "avec attention par plus de 1 000 témoins oculaires, à l’aide de jumelles de fort grossissement, de télescopes (ou de ce qui à l’époque en tenait lieu) pour certains" ..?
« Modifié: 04 Août 2013 à 01:16:56 par katchina »
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Nemo492

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Le texte parle de « ballons » d’origine inconnue.
J'ai lu ça comme une approximation faute de mieux,
parce que la base Air Force ne pouvait ignorer les lachers de vrais ballons météo..

"Les militaires de la base de Selfridge ont pu ainsi constater
qu’il ne s’agissait aucunement de simples ballons d’observation.
"
« Modifié: 06 Septembre 2008 à 23:36:33 par Nemo492 »
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Kaelos13

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Fil extrêmement intéressant!

Je savais que des observations de 'sphères' avaient été faites dans le passé,
mais là j'avoue que je suis scotché!

Il s'agit à mon avis des objets appelés aussi 'foo fighter' observés régulièrement
pendant la guerre.

J'aimerais apporter une petite remarque et mon témoignage concernant ces
'ballons'.
Pour en avoir observés (et filmés pour certains, Signes/Kaelos) ces 'ballons'
devraient plutôt être appelés 'sphères'.

Je suis pilote de planeurs modèles réduits et j'ai observé ce genre de 'ballons'
à plusieurs reprises et en compagnie d'autres pilotes.
Ces 'objets' sont apparemment sphériques, blancs ou réfléchissants
(chromés ou brillants comme un miroir), petits (1m-4m mais sans leur altitude
difficile à dire, supérieure à 500m dans mon cas),
souvent par deux, vitesse constante (100-200Km même observation que pour la
taille), trajectoire rectiligne.

Pour illustrer, un cas remarquable sur planeur grandeur, photos de professionnels
en cours de reportage sur mini nimbus (2 avions), au dessus de San Jacinto en
juillet 1988.

liens:
http://www.monsite.org/htm/sanjacinto88.htm

Rapport NURFOC
http://www.nuforc.org/webreports/011/S11645.html

(désolé je n'ai pas retrouvé les photos de l'époque, plus grandes,
anakin devrait peut-être les avoir, elles m'interresent...)

Très intéressante aussi cette initiative de 3AF...

A +
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JavierD

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La vraie question, à mon avis, est la suivante : pourquoi a-t-il attendu si longtemps pour témoigner de sa double aventure ?
D'abord son engagement contre les ballons-soucoupes en 1945, ensuite son entretien avec un membre d'une délégation soucoupique dans le Constellation en 1952 ou 53.

Kisling est maintenant âgé. Pourquoi cette révélation maintenant ? Si tardivement ?

C'est un des aspects étranges dans les "confessions" tardives de tous ces officiers américains, parfois brésiliens, maintenant français : Il n'y a pas de raisons objectives pour qu'ils "passent à table" si tardivement, alors que l'on parle du phénomène ovni depuis plus de 50 ans.

Comme je ne crois pas qu'on devienne un hoaxer la soixantaine passée, et encore moins au bord de la tombe (cf. Corso, Walter Haut et quelques autres), il y a autre chose ? :
- se libérer la conscience ? Je n'y crois pas, ils auraient pu le faire avant.
- y a-t-il un facteur X qui influe sur certaines personnes d'apparence crédible pour raconter n'importe quoi à un moment donné, en particulier des histoires qui "collent" à la rumeur du temps ? (C'était le cas de Corso). Dit autrement : y a-t-il un facteur X qui implante de faux souvenirs et les rappelle à un moment précis ?

Pour mémoire et pour les gens qui connaissent un peu l'histoire diplomatique de la deuxième moitié du 2Oe siècle, l'idée qu'une délégation de spécialistes américains des ovnis aille discuter, en pleine guerre froide et même chaude (guerre de Corée) avec des spécialistes soviétiques est totalement invraisemblable. Ce sont des billevesées qui ne tiennent pas la route.

Quelqu'un connaît-il Kisling ? A-t-il déja parlé de cela dans les années 70, 80 ?

Javier



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titilapin2

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Je crois qu'il souhaite contribuer à sa manière à l'approche de la mort.

Pour ceux qui parlent anglais, ils peuvent retrouver cet événement qui a été vu par près de 1000 témoins:

On a l'année et le lieu.

Par aillleurs, je vous invite à aller sur le site de l'association qui est très active en aéronautique et qui vient de lancer sa commission technique PAN.

Pour finir la revue de juin de l'association en fait son éditorial de l'événement  (commission et interview).

Gildas BOURDAIS qui a des contacts avec les membres de l'association COMETA pourrait en savoir plus car son témoignage a été auditionné en 1998.

Cordialement,
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JavierD

  • Invité

Pour ceux qui parlent anglais, ils peuvent retrouver cet événement qui a été vu par près de 1000 témoins:
On a l'année et le lieu.
Gildas BOURDAIS qui a des contacts avec les membres de l'association COMETA pourrait en savoir plus car son témoignage a été auditionné en 1998.

1/ Quelqu'un a-t-il trouvé un lien qui fasse référence à cet évènement de 1945 ? 1000 témoins, ce n'est pas rien ! (Pour Los Angeles 1942, par exemple on a tout ce que l'on veut).

2/ Mais c'est la "conversation" de 1952 (ou 1953 !) qui est importante - Mais bien sûr, là, aucune preuve, aucuns noms, aucuns détails.

3/ Pourquoi le témoignage de Kisling n'a pas été retenu par le COMETA ? Trop flou, sans doute ...

Javier
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SOURCE

Axe Selfbridge Michigan

Selfridge AFB, Michigan, 29 Juillet 1952:
L'AIR DEFENSE COMMAND TENTE D'INTERCEPTER L'OVNI:

Capitaine Edward J. Ruppelt, chef du projet Blue Book, l'étude des OVNIS par l'USAF:
Ce récit provient de l'ouvrage "Le Rapport sur les Objets Volants Non Identifiés" du Capitaine Edward J. Ruppelt.


A neuf heure quarante dans la soirée du vingt-neuf une station de radar du Commandement de la Défense Aérien du Michigan central a commencé à obtenir des échos sur une cible qui venait tout droit vers le Sud à travers la baie de Saginaw sur le lac Huron à 625 miles à l'heure. Un contrôle rapide des plans de vol dans les dossiers a prouvé que c'était une cible non identifiée.

Trois F-94's étaient dans secteur juste au Nord-Est de la station de radar, donc le contrôleur au sol a appelé un de ces F-94 et a dit au pilote d'arrêter la cible non identifiée. Le pilote du F-94 a commencé à s'élever hors du secteur d'entraînement sur un cours d'interception que le contrôleur au sol lui a donné. Quand le F-94 fut à 20.000 pieds, le contrôleur au sol a dit au pilote de tourner vers la droite et il serait sur la cible. Le pilote a commencé à engager le F-94 dans ce virage et à cet instant, lui et son opérateur de radar dans le siège arrière ont tous deux vu qu'ils tournaient vers une grande lumière blanche-bleuâtre, "de nombreuse fois plus grande qu'une étoile." Dans la seconde ou les deux secondes qui suivirent, la lumière "a pris une teinte rougeâtre, et a lentement commencé à devenir plus petite, comme si elle s'éloignait." Juste à ce moment le contrôleur au sol a appelé et a dit qu'il avait toujours le F-94 et la cible non identifiée sur son écran et que la cible avait juste fait un virage serré de 180 degrés. Le virage était trop serré pour que cela ait été un jet, et à la vitesse à laquelle la cible voyageait, elle devrait être un avion à réaction si elle était un avion. Maintenant la cible se dirigeait de nouveau vers le Nord. Le pilote du F-94 a donné toute la puissance de son moteur et a mis en route la post-combustion pour lui donner la chasse. L'opérateur de radar dans le siège arrière a obtenu un bon verrouillage radar. Plus tard, il a dit "c'était exactement aussi net que si j'avais eu un verrouillage radar sur un B-36." L'objet était à 4 miles de distance et le F-94 se rapprochait lentement. Pendant trente secondes ils ont conservé le verrouillage radar; puis, juste quand le contrôleur au sol disait au pilote qu'il s'approchait, la lumière est devenue plus brillante et l'objet à filé en rompant le verrouillage radar. Sans interruption de sa communication, le contrôleur au sol a demandé si l'opérateur du radar de bord avait toujours son verrouillage radar parce que sur l'écran au sol la distance entre deux blips avait presque doublé dans un tour de l'antenne. Ceci montrait que la cible inconnue avait presque doublé sa vitesse en quelques secondes.

Pendant dix minutes le radar au sol avait suivi la chasse. Parfois la cible non identifiée ralentissait et le F-94 commencerait à combler la distance, mais toujours, juste au moment où le F-94 arrivait à portée de radar, la cible faisait un accélération soudaine de sa vitesse et filait loin du jet qui le poursuivait. La vitesse de l'OVNI - à ce moment, tout le monde était bien d'accord pour décider que c'en était un - ne pouvait pas être mesurée très exactement parce que ses éclats de vitesse étaient d'une durée tellement courte; mais en plusieurs occasions l'OVNI avait voyagé sur environ 4 miles dans les 10 secondes que prenaient un tour de l'antenne radar, soit environ 1.400 miles à l'heure.

Le F-94 commençait à manquer de carburant, et le pilote a dû interrompre la chasse une minute ou deux avant que l'OVNI ne soit sorti de la portée du radar au sol. Les dernières traces de l'OVNI sur le radar n'étaient pas très bonnes mais c'était comme si la cible avait ralenti à 200 à 300 milles à l'heure dès que le F-94 a fait demi-tour.

Qu'était-il? Ce n'était évidemment pas un ballon ou un météore. Ce pourrait avoir été un autre avion sauf qu'en 1952 il n'y avait rien qui volait ainsi, excepté quelques avions expérimentaux qui étaient loin du Michigan, qui pourraient aussi facilement distancer un F-94. Alors il y avait le fait que le radar l'a chronométré à 1.400 miles à l'heure. Le F-94 se dirigeait directement vers l'étoile Capella, qui est basse sur l'horizon et est très brillante, mais que diriez-vous du contact radar? Certains ont dit "cible causée par la météo," mais les chances qu'une cible causée par la météo fasse un virage à 180 degrés juste quand un avion s'en rapproche, donnant un verrouillage radar sur elle, puis changeant sa vitesse juste pour se mettre hors de la portée du radar de l'avion, et puis ralentissant quand l'avion laisse tomber la poursuite, ces chances sont aussi près de zéro qu'il soit possible de l'être.

Qu'était-il? Un bon nombre de gens que je connaissais ont été absolument convaincus que ce rapport était la clef - la preuve finale. Même si tous les milliers d'autres rapports d'OVNIS pourraient être rejetés sur un détail technique, celui-ci ne le pouvait. Ces gens pensaient que ce rapport en soi était assez preuve pour accepter officiellement le fait que les OVNIS étaient des vaisseaux spatiaux interplanétaires. Et quand certains ont refusé de croire même ce rapport, leur frustration était réellement pitoyable à voir.


Professeur James E. McDonald, expert mondial en physique atmosphérique:
L'extrait qui suit provient de la déclaration soumise par James E. McDonald, Physicien Senior, Institute of Atmospheric Physics, et professeur, Département de Météorologie, Université de l'Arizona, au Comité de la Chambre pour la Science et l'Astronautique au Symposium sur les Objets Volants Non Identifiés du 29 Juillet 1968, Rayburn Bldg., Washington, D.C. Texte complet ici.


5. Cas 39. Port Huron, Michigan, 29 Juillet 1952:
Plusieurs des cas radar pour lesquelles des détails de l'observation sont accessibles remontent à 1953 et aux années précédentes. Après 1953, les politiques officielles ont été changées, et il n'est plus facile de trouver des informations détaillées sur la plupart des cas ultérieurs. Une cas radar dans laquelle le radar au sol et le radar de bord étaient en contact s'est produits à environ 21:40 CST le 29.07.1952 (Réf. 4, 5, 7, 10, 25). De la synthèse officielle sur ce cas (réf. 7) on constate que l'inconnu a été détecté la première fois par le radar GCI à une station de contrôle et de détection d'avions dans le Michigan, et l'un parmi trois F-94 faisant des exercices d'interception tout près a été dirigé vers lui. Il arrivait d'abord du Nord (référence. 5, 25), à une vitesse estimée à plus de 600 miles par heure. Tandis que l'on observait sur l'écran GCI le F-94 en train d'approcher l'inconnu, ce dernier a soudainement exécuté un virage à 180 degrés, et est reparti en arrière au Nord. Le F-94 était à ce moment à 21.000 pieds, et le pilote a repéré une lumière multicolore brillante juste au moment ou son radariste a obtenu un contact. Le F-94 a suivi une trajectoire de poursuite pendant 20 minutes (réf. 7) mais n'avait jamais réussi à se rapprocher de l'inconnu pendant qu'il continuait sur sa trajectoire vers le Nord. A l'heure du premier verrouillage radar sur l'objet, le F-94 était à 20 milles à l'Ouest de Port Huron dans le Michigan. L'écran du radar GCI a indiqué que l'inconnu changeait de vitesse de façon erratique, et à un moment il se déplaçait de toute évidence à une vitesse de plus de 1400 miles par heure, selon Menzel (réf. 25), qui a évidemment tiré son information des dossiers officiels. Ruppelt (réf. 5) déclare que quand le jet a commencé à manquer de carburant et a tourné pour rentrer à sa base, GCI a observé le ralentissement de l'écho inconnu, et peu de temps après il a été perdu de l'écran du GCI.

Discussion:

Ce cas est encore considéré comme un inconnu officiellement. Le résumé de ce cas (référence. 7) spécule brièvement sur la possibilité qu'il ait pu avoir été

"une série de phénomènes coïncidents dans le temps affectant l'équipement radar et les observations de Capella, mais implique des probabilités trop faibles."
Menzel, cependant, affirme que le pilote a vu Capella, et que les échos de radars en l'air et au sol

"n'étaient que des échos fantômes causés par les conditions météo."
Aucune suggestion n'est offerte quant à la façon dont n'importe quel état météorologique donné pourrait conjointement tromper un radar au sol et un radar à 21.000 pieds d'altitude, aucune suggestion n'est offerte pour expliquer l'inversion de cours de 180 degrés montrée par le blip sur l'écran GCI juste au moment ou le F-94 venait près de l'inconnu, aucune suggestion de la façon dont les anomalies de propagation pourraient rapporter l'impression d'un blip se déplaçant systématiquement vers le Nord pendant 20 minutes (une distance de presque 100 milles, à en juger par les vitesses rapportées du F-94), avec un F-94 qui suit ce retour tout du long derrière lui. Avec de telles explications ad hoc, on pourrait expliquer loin presque n'importe quel genre d'observation, quel que soit son contenu. J'ai examiné la radiosonde pour les stations près de l'emplacement et de la période de cet incident, et je n'ai rien trouvé en elles qui pourrait soutenir les interprétations de Menzel. J'ai questionné les pilotes militaires expérimentés et le personnel des radars, et aucun n'a jamais entendu parler de quoi que ce soit comme un "écho du sol" dans de telles conditions atmosphériques avec un radar d'avion mis en oeuvre à la hauteur du milieu de la troposphère. Quand Menzel ne parle pas "d'échos du sol" dans les multiples cas de ce type, il les écarte avec quelques remarques sur des "retours radars fantômes" alors que l'on ne sait pas ce qu'il entend par là. On doit avoir une certaine cible physique pour obtenir un écho de radar ressemblant à celui d'un avion. Les anomalies réfringentes du type "anges" ont une section radar très faible et ne pourraient pas tromper les opérateurs expérimentés et les leur faire prendre pour des échos d'avion.

6. Beaucoup d'autres cas pourraient être cités où des OVNIS sont apparus sur les radar dans des conditions où aucune explication conventionnelle acceptable n'existe. La référence 7 en contient un certain nombre. Hall (réf. 10) a environ 60 exemples dans lesquels le radar et les observations visuelles étaient impliqués. Le 10 Décembre 1964 le cas du NAS à Patuxent River est l'un de ceux que j'ai vérifié. Il a impliqué trois passages successifs d'un inconnu se déplaçant à des vitesses estimées à environ 7000 miles par heures. C'est un cas intéressant, un cas qui a émergé pour des raisons quelque peu curieuses. Un plafond de nuages bas a exclu toute observation visuelle par le personnel de la tour de contrôle, donc ce n'est pas un cas radar-visuel. Je n'ai trouvé aucune explication conventionnelle pour l'expliquer.

On doit noter qu'il y a beaucoup de manières dont des faux échos de radars peuvent être vus sur les écrans radar, résultant non seulement de la canalisation de retours au sol mais également de l'interférence avec d'autres radars voisins, avec des signaux électroniques internes dans l'ensemble radar, des anges et des insectes (retours faibles), etc... Par conséquent chaque cas doit être examiné indépendamment. Après avoir étudié un certain nombre d'évaluations officielles de cas radar d'OVNIS, j'obtiens l'impression qu'il y aurait probablement plus d'inconnus de radar s'il y avait moins de tendance à les écarter en hâte par des arguments qualitatifs qui ignorent les aspects quantitatifs convenables. Même dans ce cas, il y a trop d'inconnus concédés dans les dossiers officiels pour que l'on puisse les ignorer. Un cas célèbre dans les annales des OVNIS concerne un B-29 au-dessus du Golfe du Mexique, où plusieurs inconnus ont été dépistés sur les écrans de radar de l'avion et ont été simultanément vus par les hommes d'équipage, se déplaçant sous l'avion pendant qu'ils passaient près (Réf. 4, 10, 25). Ce cas là est également toujours classé comme non identifié dans les dossiers officiels. [...]

Peut-être ce qui précède suffit-il à indiquer que les OVNIS sont parfois vus sur les radars et qu'ils y ont été vus depuis de nombreuses années. La question de savoir pourquoi nous n'entendons pas beaucoup parler de telles observations, particulièrement avec des radars de surveillance nouveaux et plus raffinés, est une question légitime.
« Modifié: 04 Août 2013 à 01:24:47 par katchina »
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SOURCE : http://ufologie.patrickgross.org/htm/selfridge50f.htm

Axe Selfbridge Michigan


Selfridge AFB, Michigan, 3 Mars 1950:
Un cas de détection radar multiple a eu lieu le 3 Mars 1950 aux environs de la base de l'US Air Force de Selfridge dans le Michigan.

L'Air Force a été réellement impressionnée par cette observation, dont le rapport circonstanciel a remonté les marches de la hiérarchie, au point que le chef d'Etat Major du Commandement des Forces Aériennes Continentales, à la base de Mitchell AFB, Etat de New York, le Colonel Neal J. O'Brien, rédigea le mémo suivant à l'attention du Directeur du Renseignement de l'Air Force à Washington DC:

1. En annexe pour information deux rapports descriptifs concernant des observations par radar d'un objet volant non identifié.

2. Le fait que l'objet a été détecté sur les écrans de deux stations de radar est estimé devoir recevoir une attention particulière.

3. Le cas a été soumis aux experts techniques de l'Etat Major qui ont noté ce qui suit:


a) Si l'on sait que diverses conditions ionosphériques ont un effet réfléchissant sur les basses fréquences, on considère généralement que ces couches n'ont pas d'effet sur les fréquences employées par les deux stations de radar impliquées, sauf s'il y a des effets d'inversion thermique ou si d'autres conditions atmosphériques ou troposphériques causent des réflexions anormales. Présumant qu'existaient des conditions idéales [sous entendu, idéales pour qu'il y ait des anomalies de propagation] au moment des observations, on peut toutefois concevoir qu'une faible modification dans l'action physique latérale, par rapport au poste de radar, ait pu causer une modification perçue comme beaucoup plus grande dans la position relative de "l'objet" observée sur l'écran, par suite de la variabilité du cheminement de l'énergie radar émise en direction de l'objet et réfléchie par lui en fonction des couches interférant sur les fréquences et des angles de la propagation de l'onde. Cependant, la grande différence entre les fréquences respectives des appareils, CPS5 à bande de fréquence L et CPS4 à bande de fréquence S, ainsi que la corrélation évidente des observations entre ces deux appareils éliminent pratiquement la possibilité d'anomalies dans la propagation. Au surplus, la magnitude de la vélocité et des accélérations des mouvements tridimensionnels de "l'objet" signalés dépassent la capacité connue de déplacement des véhicules plus légers que l'air en vol dirigé.
b) A l'appui de cet improbabilité est le fait que "l'objet" est demeuré stationnaire dans l'espace pendant une durée approximative de deux minutes.
c)Un autre point renforce la validité du contenu des rapports: ils indiquent que les premières manifestations, survenues à de hautes altitudes, ont d'abord été observées sur le radar d'altitude CPS4 avant d'être détectées par le radar de surveillance CPS5. Il y a là un fait logique et confirmé par l'expérience, dans la mesure ou le balayage du CPS5 en haute altitude est médiocre, son antenne ne pouvant être automatiquement dirigée, contrairement à celle du CSP4, que le l'opérateur peut pointer dans d'assez larges limites pour observer des objets ä haute altitude ou à grande hauteur angulaire.
Il convient de noter que ce que l'on a enregistré des performances du radar de surveillance CPS5 montre que les cibles détectées aux distances et altitudes mentionnées dans le rapport descriptif auraient probablement un coefficient de réflectivité d'un ordre de grandeur égal ou supérieur à celui d'un B-29.

d) En l'absence de diagrammes précis sur la portée verticale et horizontale des radars en question et d'un relevé exhaustif des observations météorologiques pour ce secteur au moment où ont eu lieu les observations, on ne peut pas pousser plus loin leur examen ni leur évaluation.
e) En résumé, il est inconcevable que des phénomènes électroniques connus ou des combinaisons de plusieurs phénomènes électroniques aient pu être à l'origine de toutes les observations recencées dans les rapports joints.
4. La fréquence des rapports de cette nature a récemment augmentée; c'est pourquoi toutes les installations radar relevant de notre commandement ont reçu instruction de signaler toute détection d'objets insolites sur les écrans.

5. Nous préconisons de reconsidérer, au niveau des régions aériennes, tous les rapports d'observations d'objets volant non identifiés en vue de leur soumissions.
 


Pourtant la conclusion donnée par le projet Grudge (avant le projet Blue Book) pour ce cas est:

"Ballon probable."
Aucun commentaire ou justification n'est portée avant cette conclusion.

Voici le rapport original du Lieutenant Francis E. Parker, USAF:

Dans la nuit du 9 [3] Mars 1950, notre station de radar était en service pour surveiller le vol de nuit d'unités du cinquante-sixième groupe de chasseurs d'interception, Selfridge AFB, Michigan. J'ai pris mon service approximativement au crépuscule, relevant le 1er Lieutenant Mattson devant l'écran de PPI (celui du radar AM/CPS-5), et contact établi avec le F-80s déjà aéroporté. Le Lieutenant Mattson, le Sergent McCarthy, et le Caporal Melton, qui a composé le reste de notre équipe pour cette nuit, m'on signalé qu'en ce moment un engin volant avait été détecté par intermittence sur l'écran HRI du radar de mesure d'altitude ANC/CPS-4 à 45.000 pieds et plus.

Je sais que l'altitude la plus élevée que peut atteindre le F-80 était de 24.000 pieds; la cible n'était pas visible à ce moment-là évident sur l'écran du radar, donc j'ai attribué le rapport de l'engin volant à haute altitude à des interférences, à l'inexpérience de l'équipe, ou à toutes ces deux causes. Au cours des quinze minutes suivantes le reste de l'équipe mentionné ci-dessus, a à plusieurs reprises rapporté cette cible volant à des altitudes élevées, à des altitudes changeant apparent rapidement sans me permettre de me fixer dessus assez rapidement pour que mes F-80 de surveillance dans le secteur puissent l'observer. Finalement, cependant, j'ai vu cette cible qui avait une représentation très précise et nette sur l'écran NRI. C'était à approximativement 47.000 pieds, à environ soixante-dix (70) miles de distance, et le signal n'était absolument pas celui d'un nuage ou d'un phénomène atmosphérique.

J'ai contacté les pilotes dans ce secteur par VHF et j'ai été assuré par le pilote du F-80 à l'altitude assignée la plus élevée qu'il était à 24.000 pieds. La clarté, la précision, et la définition de l'écho étaient de façon certaine celle d'un aéronef. L'écho avait l'apparence semblable à cela donnée par un F-80, et à la limite, plus nette. A ce moment là ce n'était définitivement pas une surface réfléchissante de grande taille vers notre station et je ne pouvais pas actuellement détecter la cible sur le CPS-5, ce qui éliminait les B-36 ou tout autre gros porteur.

D'autres indications de cet engin volant ont été prises par intermittence mais avec une augmentation de la régularité pendant les 45 minutes ou l'heure suivantes, et ces occurrences ont été notées dans le journal de contrôle; bien que relativement assez correctes, elles étaient imprécises, en raison de l'inexactitude extrême de la montre du Sergent McCarthy. Pendant cette même période de 45 minutes, approximativement de 19:45 à 20:30 (7:45 à 8:30 P.M.), cette cible a semblé rester dans le secteur dans lequel nos chasseurs se rapprochant parfois de leurs trajets, mais à 20.000 pieds au-dessus d'eux.

Pendant cette même période de 45 minutes, le Lieutenant Mattson et d'autres membres de l'équipe ont rapporté, depuis l'écran HRI de l'ANC/CPS-4 et depuis un écran différent, le PPI de l'AN/CPS-5, que la cible a plané de façon stationnaire en une position et aussi qu'elle a progressé d'une position donnée de 270 degrés, 78 miles à 45.000 pieds à une position à 358 degrés, 53 miles, à peu près à la même altitude en 4 - 5 minutes.

Ceci lui donnerait une vitesse au-dessus de 1.500 miles par heure pour cette course. Je ne puis pas justifier cette vitesse. La couverture de la cible pendant cette course était censément intermittente et les timings à ma connaissance n'ont pas été exactement tabulés aux valeurs réelles collectées par le radar pendant cette course. Les questions que j'ai posées par la suite aux membres de l'équipage montrent la possibilité d'inexactitude dans le chronométrage pendant cette course. J'ai seulement pu établir que la cible était très rapide. J'ai observé pendant cette période, en me retournant momentanément et en observant l'écran HRI, plusieurs exemples extrêmes de gain d'altitude et de perte d'altitude. Je ne pouvais pas effectivement noter les chiffres réels, mais je l'ai observé perdant et gagnant jusqu'à 20.000 pieds d'altitude très rapidement.

J'ai pu à EST 20:46 (8:46 P.M.), identifier cet engin volant sur mon écran PPI (de l'AN/CPS-5) et simultanément sur l'écran HRI. Les seuls chronométrages et chiffres réels que j'ai noté pour cette cible ont été pris pendant les six minutes de 20:46 à 20:52 (8:46 à 8:52 P.M.), et pendant ce temps cet engin donnait des indications sur les deux écrans sans aucune interruption. J'ai noté les distances et les azimuts pour cette période et le Sergent McCarthy a pris note des altitudes. (l'heure du Sergent McCarthy n'était pas synchronisée comme mentionné ci-dessus mais dans ce cas-ci, étant donné que nous étions tous deux en train de suivre la même cible, j'ai reconstitué ces timings d'après les miens, qui ont été pris directement au crayon gras sur l'écran, et que j'ai ensuite retranscrits.)

L'information enregistrée est comme suit:

Temps Azimut Distance en miles Altitude en pieds
2046 1,560 45 25,000
2047 1,510 49 29,000
2040 1,460 56 35,000
2049 1,420 60 33,000
2050 1,390 67 36,000
2051 1,360 73 38,000
2052 1,330 79 33,000


Ces chiffres, bien que pas aussi spectaculaires que certaines des élévations et des vitesses que j'ai observées, montrent de façon certaine des changements erratiques de vitesse et d'altitude. Les différences dans la vitesse d'une minute à l'autre m'étaient visibles, de même que les élévations et les piqués. A 20:52 l'engin s'est effacé de l'écran PPI et a été détecté pendant des périodes d'une et deux minutes à approximativement 110 miles de distance. Il s'est fané à 120 miles pour la dernière fois. Le détecteur d'altitude a repéré l'engin après la période de six minutes énumérée ci-dessus à 1.230, 87 miles, 31.000 pieds où il s'est fané définitivement du CPS-4.

Le CPS-5 était très précis cette nuit particulière, et cela peut être soutenu par l'accord avec les pilotes de F-80 qui ont fourni beaucoup de positions géographiques données à partir du CPS-5. L'AN/CPS-4, qui est cependant une pièce d'équipement plus erratique, ne pourrait, par aucune faiblesse connue ou habituelle lorsqu'il opère, expliquer cette façon extrême de changer d'altitude. J'ai fait l'examen de toutes les erreurs possibles qui pourraient être induites par des disfonctionnements de l'AN/CPS-4 de façon exhaustive avec mon personnel technique.

Nous continuons la recherche à cette station.

J'ai été un pilote évalué depuis le 12 avril 1943, et j'ai été assigné aux fonctions de contrôleur radar depuis approximativement 2 ans et demi.

S/Francis E. Parker
1st Lt. USAF
 


BREVE DISCUSSION:

Ballon probable, ballon impossible:

Il est totalement évident que ce qui est détecté là n'est pas un ballon. Les vitesses, les changements d'altitudes, les périodes stationnaires, les accélérations, tout cela exclut totalement le ballon. Notez bien que l'étonnement du Lieutenant Parker à pour cause les performances et le comportement de l'objet, impossibles pour le meilleur chasseur de l'époque, le F-80, présent ici. Comment le personnel de Grudge a-t-il pu estimer qu'un écho d'une telle nature puisse être un ballon alors que le problème était que l'écho était capable de manoeuvres impossibles aux avions de chasse à réaction de l'US Air Force? Tout simplement parce que à ce moment là, la politique était que les OVNIS n'existent pas; cette politique à créé un état de négligence totale dans le traitement des observations d'OVNIS. Il n'y avait aucune recherche, il s'agissait uniquement de "coller" la première "explication" venue toute observation, peu importait son inanité.

La politique OVNI de l'US Air Force en 1950:

Je propose un bref est très succinct rappel à ce sujet pour les lecteurs non au fait. Les détails de l'histoire pourront être trouvés dans un grand nombre d'articles et d'ouvrages, je recommande instamment la lecture de celui du capitaine Ruppelt pour ceux qui souhaiteraient mieux comprendre le contexte.

Le premier programme d'étude des soucoupes volantes, le Projet Sign, avait abouti à un rapport de synthèse, la fameuse "estimation de la situation" qui avait conclu que les objets volants non identifiés étaient des véhicules extraterrestres. Cette estimation a été rejetée par le Général Vandenberg, et dès lors, il était devenu de bon ton dans les milieux militaires de considérer les rapports d'observations d'OVNIS comme farces, erreurs et confusion, y compris ceux provenant de sources militaires. Le nouveau programme de recherche, le projet Grudge, qui fonctionnait au moment de cette observation, attribuait donc sans aucune recherche effective une explication quelconque à tous les rapports. Dans le cas qui nous occupe ici, ce sera "ballon probable."

Ce n'est qu'en 1952 que l'Etat Major tapera du poing sur la table en constatant que les rapports d'OVNIS étaient traités par dessus la jambe par le Projet Grudge. Cela aboutira à la mise en place du "nouveau projet Grudge" baptisé Blue Book en 1952, qui effectuera un travail plus sérieux sous la direction du capitaine Ruppelt. Le cas présent est d'ailleurs repassé au statut "inexpliqué" lorsque Blue Book reprendra ce dossier.

Mais l'histoire se répétera très vite, quand Ruppelt considérera en 1953 avoir accumulé assez de preuves de la réalité du phénomène, le coup d'arrêt sera prononcé et par la suite Blue Book fonctionnera de la même manière que le projet Grudge: toute observation d'OVNI sera simplement qualifié de "ballon", "Vénus", "psychologique" sans autre forme de procès.

OVNIS et radars - bref rappel:

On vous racontera un certain nombre de sornettes à propos des OVNIS détectés par radar. N'en croyez rien.

Tout d'abord, on vous racontera que les effets météorologiques et autres qui affectent les radars ne sont connus que "depuis peu"; ceci est entièrement faux, les rapports concernant ce cas de 1950 que je reproduis ci-dessus par exemple le montrent bien. Les opérateurs radars avaient ce genre de problèmes à l'esprit en 1950.

Ensuite on vous racontera qu'un faux écho causé par l'un de ces phénomènes météorologiques expliquent les OVNIS détectés par radar. En réalité, les faux échos ne ressemblent pas aux échos causés par de vrais objets volants, avions ou OVNIS, et les opérateurs radars, sauf débutants, étaient à même de faire la différence. Par exemple, dans le rapport du Lieutenant Parker ci-dessus, vous pouvez bien constater que le Lieutenant précise avec instance la nature de l'écho: un écho net et précis, peut-être encore plus net que celui des F-80 qui volaient dans le secteur.

On vous racontera également que les opérateurs radars sont des ahuris imbibés de culte soucoupistes et forçant la note pour faire croire à des engins extraterrestres. Constatez dans le rapport du Lieutenant Parker sa prudence, son scepticisme, et l'absence totale de spéculations ou d'interprétation de l'écho. Ainsi, il ne veut prendre en compte les observations par l'équipe précédente, il s'en tient aux six minutes durant lesquelles les chiffres ont été notés par ses propres soins. Comme la vitesse de 1500 miles indiquée par l'équipe précédente lui semble impossible - de fait aucun avion ne pouvait même de loin approcher une telle vitesse - il n'en conclut pas que l'engin est interplanétaire, il en conclu que cela doit être causé par une imprécision des mesures et une intermittence de l'écho. Le Lieutenant Parker ne se comporte pas comme un fanatique des soucoupes volantes, il élimine tout fait sujet à caution ou mal assuré ou mal noté.

Une observation par deux radars - ce que cela implique:

Quand des conditions météorologiques particulières créent de faux échos radars, les radaristes s'en rendent compte de plusieurs manières, à moins d'être inexpérimentés, ce qui n'est pas le cas ici: Les faux échos constitués par des retours du sol, par des oiseaux, insectes, objets se déplaçant au sol etc., ne se déplacent pas autrement sur l'écran qu'ils ne se déplacent en réalité; par exemple, si c'est un camion au sol qui fourni un écho sur le radar à cause d'un rebond des ondes radars sur une couche d'air de température différente, alors, non seulement cet écho n'est généralement pas net, mais s'il se déplace sur l'écran, c'est à la vitesse d'un camion, et non à la vitesse d'un avion ou plus. Les échos du sol, eux, ne se déplacent pas du tout.

Ici, nous avons un radar qui donne la position de l'écho, et un autre radar qui en donne l'altitude. Les deux signaux sont concordants, cela est clairement indiqué dans les rapports. Ceci élimine toute explication par quelque propagation anormale des ondes radar du fait de quelque phénomène météorologique que ce soit: quand des couches d'air de température différentes se côtoient, avec un gradient thermique suffisant pour que le radar indiquent un écho en l'air qui correspond à quelque chose au sol, alors, deux radars donnent des indications qui ne sont justement pas concordantes.

Il n'est pas vraiment nécessaire de répéter toutes les raisons de considérer comme réel l'écho détecté, ces raisons sont largement données dans les deux rapports initiaux reproduits ci-dessus.

Radar, radar ... et visuel?

Les deux rapports que j'ai reproduits, autant que le résumé du cas par J. Allen Hynek, exposent le cas comme un cas radar multiple, et semblent indiquer qu'il n'y a eu aucune observation visuelle.

En consultant le résumé des cas inexpliqués du projet Blue Book par Don Berliner, qui avait parcouru les archives en 1974, j'ai trouvé le résumé suivant:


3 Mars 1950, Selfridge AFB, Michigan, 23:05:
Témoin: sergent lieutenant Frank Mattson. Une lumière intense, jaunâtre mate descendue verticalement, puis volant en ligne droite et à altitude constante très rapidement pendant 4 minutes.
 
De deux choses l'une: soit le Lieutenant Mattson se réfère à une autre observation le même jour au même endroit, soit il s'agit de la même observation, qui ne saurait ne pas être visuelle. Ce n'est pas le radar qui aurait permis de décrire l'OVNI comme une lumière intense, jaunâtre mate.

Ce qui semble évident, c'est qu'une recherche approfondie dans les archives Blue Book permettrait peut-être de reconstituer une observation encore plus frappante que celle décrite dans la littérature ufologique.

Conclusion:

Près de Selfridge AFB, dans le Michigan, le 3 Mars 1950,[/b][/color] un engin volant a été détecté de façon fiable par deux instruments de mesure physique en bon état de marche. Des erreurs de mesures sont exclues, les deux instruments se corroborent, les facteurs météorologiques, d'interférence, et autres facteurs triviaux n'ont pas pu affecter les instruments. L'US Air Force a finalement conclu qu'il s'agissait d'un ballon, mais ceci est stupide car l'engin quel qu'il soit a montré un comportement de vol qui ne peut aucunement correspondre à celui d'un ballon, en fait, ce comportement exclu également tout avion ou engin volant de fabrication humaine que ce soit en 1950 ou 50 ans plus tard. Ce comportement exclu également tout phénomène naturel de type météorologique ou plasma connu à ce jour. Par ailleurs, il n'y a pas la moindre raison de penser que l'explication des événements réside dans la psychologie, l'hystérie de masse, l'hallucination. Bien que les mesures par radar ne permettent pas d'établir ce que l'objet est, une bonne théorie pour en donner une explication est que l'objet pourrait être un engin artificiel d'origine extraterrestre. Cette théorie n'est pas prouvée là directement; elle s'impose par la faillite de toute autre théorie connue, et est donc une bonne théorie jusqu'à nouvel ordre.

REFERENCES:

Rapport par le Lieutenant Francis E. Parker, 1st Lt. USAF 1950, NARA National Archives, Project Blue Book archives, Washington DC, USA, copie disponible au CUFOS.
Memo pour le Commandement Général, Direction du Renseignement, par le Colonel Neal J. O'Brien, Air Adjutant General, USAF 1950, NARA National Archives, Project Blue Book archives, Washington DC, USA, copie disponible au CUFOS.
"The Hynek UFO Report", livre par le professeur J. Allen Hynek, astronome, consultant de Blue Book, Dell Publishing Co, New York, 1977.
"Nouveau rapport sur les OVNIS", (traduction de "The Hynek UFO Report"), livre par le professeur J. Allen Hynek, astronome, consultant de Blue Book, Belfond éditeur, France, 1979.

« Modifié: 04 Août 2013 à 01:35:45 par katchina »
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suite 1ères recherches                       Source: http://monsite.org/indexf.htm

Axe: combat aérien

Le combat aérien du lt. George Gorman en 1948:
Un des premiers "classiques" de l'histoire du phénomène OVNI fait intervenir le lieutenant George F. Gorman de la Garde Nationale du Dakota du Nord, qui a dit qu'il a effectué un duel aérien de 27 minutes avec un OVNI dans les cieux au-dessus de Fargo.


LE CAS: Date: 1er octobre 1948

Lieu: Fargo, North Dakota, Etats-Unis


Gorman, alors directeur d'une compagnie de construction de Fargo, et pilote au sein de la Garde Nationale de l'Air, a raconté cette histoire aux enquêteurs de l'Armée de l'Air US:

Dans la nuit du 1er octobre 1948, il participait à un vol transnational avec son escadrille. Lors du retour vers l'aéroport de Hector dans Fargo, il a choisi de pratiquer un peu le vol de nuit, il est ainsi est resté en l'air après que les autres avions se soient posés. Il faisait voler son F-51 au-dessus du stade de football éclairé et autour de la ville de Fargo et se disposait à se poser vers environ 21:00. La tour de contrôle lui a dégagé la piste, l'informant de la proximité d'un avion de tourisme Piper Cub, le seul autre avion dans les environs, dont il pouvait d'ailleurs voir les feux de positions environ 500 pieds au-dessous de lui. Ce qui a semblé être le feu de position arrière d'un autre avion apparut alors à sa droite, mais la tour insista alors sur le fait qu'aucun autre avion ne volait dans le secteur.

Gorman informa alors la tour qu'il allait étudier l'autre avion et dirigé son F-51 vers le haut, vers la lumière mobile. Il s'en est rapproché à environ 1000 yards et a jeté un coup d'oeil vers l'objet.

"Cela avait environ six à huit pouces de diamètre, complètement blanc et net. Il clignotait sans relâche. Alors que je m'approchais, la lumière est soudainement devenue régulière et a reculé vers ma gauche en effectuant un virage très serré. J'ai pensé qu'il allait passer vers la tour. J'ai plongé après lui et j'ai utilisé toute ma puissance mais je n'ai pas pu rattraper la chose. Elle a commencé à gagner l'altitude et a encore fait un virage sec vers ma gauche, j'ai mis mon F-51 en virage serré et ai essayé de lui couper la route plus loin. A ce moment nous étions à environ 7.000 pieds.

Soudainement il a fait un nouveau virage serré et nous nous sommes retrouvés dirigés directement l'un vers l'autre. Au moment même où nous étions sur le point de nous heurter, je pense que j'ai paniqué. Je me suis mis en piqué et la lumière est passée au-dessus de mon cockpit à environ 500 pieds. Puis, elle a fait un cercle à ma gauche à près de 1000 pieds au-dessus de moi, et je lui ai encore donné la chasse."

Gorman a indiqué qu'il a coupé brusquement vers la lumière, qui une fois de plus venait droit vers lui. Quand la collision a encore semblé imminente, l'objet a filé directement vers le haut a angle droit, disparaissant au-dessus de lui. Gorman à de nouveau essayé de la poursuivre lui mais son avion est entré en perte de puissance à environ 14.000 pieds, et il n'a plus revu l'objet. Il était alors 21:27.

Gorman a été tellement secoué par la rencontre qu'il a eu des difficultés à reprendre le contrôle de son avion, bien qu'il ait été un pilote vétéran et un instructeur de vol pendant la deuxième guerre mondiale. Il n'a noté aucun bruit, odeur, ou traînée d'échappement de l'objet pendant le 'duel', et aucun dérèglement de ses instruments. Parfois pendant la chasse, il avait poussé le F-51 à sa pleine puissance, atteignant parfois 400 MpH. Il a décrit l'objet comme rond et légèrement aplati.
Dans la tour de contrôle de l'aéroport, les contrôleurs Lloyd D. Jensen et H. E. Johnson ont également vu une lumière étrange proche du terrain d'aviation:

"Après être passée à l'est de l'aéroport elle a semblé prendre la direction du nord-ouest,"
déclara Johnson.

"L'objet étrange semblait être à environ 2.000 pieds et a semblé voyager à une vitesse tout à fait excessive comparée à celle du Piper Cub qui était à l'Est du terrain à ce moment. Aucun contour défini n'a pu être identifié. Les deux objets [l'OVNI et le Piper Cub] étaient visibles simultanément."

Jensen dit que par ses jumelles il a aperçu

"un objet ou une lumière voyageant à une vitesse très élevé, apparemment sur un cap Sud-Ouest. Le F-51 [l'avion de Gorman] était à une certaine distance à son arrière et l'objet voyageait assez rapidement pour augmenter la distance entre lui-même et le chasseur. L'objet apparaissait simplement comme une lumière ronde, parfaitement formée, sans flou sur ses bords ou halo lumineux. Ses bords étaient en fait nets et clairs. On n'a observé aucune autre forme. La caractéristique la plus frappante était la vitesse élevé à laquelle elle voyagait."
Le pilote du Piper Cub, Le Dr A. E. Cannon, et son passager, Einar Nielson, furent également témoins de la lumière en mouvement pendant qu'ils étaient en communication par radio avec la tour:

"Alors que nous nous tournions autour du terrain de football à NDAC à 1.600 pieds, la tour de Fargo nous a indiqué qu'il y avait un F-51 en l'air et quelques moments plus tard nous a demandé quel était le troisième avion qu'ils détectaient. Nous avions déjà vu le F-51, et quand nous arrivâmes au-dessus du côté Nord du terrain de Hector, allant à l'ouest, une lumière, apparemment un avion, est passée au-dessus de nous vers le Nord, se déplaçant très vite vers l'Ouest. Nous avons d'abord pensé que c'était le F-51, mais nous avons alors vu les feux du F-51 plus haut. Nous avons atterri sur la piste 3, avons roulé au sol vers le bâtiment administratif, et sommes allés jusqu'à la tour et avons écouté les appels du F-51, qui ont semblait essayer de rattraper l'avion ou la lumière qui se dirigeait alors vers le Sud-Ouest au-dessus de la ville. L'objet se déplaçait très vite, beaucoup plus rapidement que le F-51. Nous avons essayé d'obtenir une meilleure vue avec des jumelles, mais ne pouvions pas les suivre correctement."

Dans son rapport au Major D. C. Jones, commandant du 17ème escadron de chasse à l'aéroport de Hector, Gorman a écrit qu'il était convaincu qu'il y avait une intelligence aux commandes de l'OVNI:

"Je suis également convaincu que l'objet était soumis aux lois de l'inertie parce que ses accélérations étaient rapides mais non immédiates, et bien qu'il ait pu tourner assez brutalement et à des vitesses considérables, il suivait tout de même toujours des courbes normales."

L'objet pouvait nettement surpasser le F-51 et pouvait atteindre une altitude beaucoup plus élevée et plus rapidement, il pouvait maintenir une distance constante par rapport au F-51.

"Quand j'ai essayé de virer comme l'objet, j'ai temporairement perdu connaissance en raison de la vitesse excessive,"
ajoute Gorman.

"Je suis en très bonne forme physique, et je ne crois pas qu'il y ait beaucoup de pilotes qui auraient pu résister aux virages serrés effectués par la lumière en restant conscient."


ETUDES:
Le Capitaine Edward J. Ruppelt, qui dirigeait le Projet Blue Book de l'US Air Force au début des années 1950, a plus tard estimé que Gorman a pourchassé un ballon lumineux (un avion rattraperait rapidement un ballon, créant l'illusion de passages frontaux), cependant, les vitesses de fuites élevées rapportées par rapport au F-51 créent un problème avec cette réponse. Le Dr James E. McDonald, physicien atmosphérique de l'Université de l'Arizona, indique en 1970:

"Bien que l'explication par un ballon soit devenue l'explication officielle, il y a un certain nombre de faits explicites dans le rapport du dossier Blue Book qui rendent complètement impossible ce genre d'explication."

Le Dr Donald H. Menzel, un astronome de l'Université de Harvard a reconnu quelques problèmes quant à l'hypothèse du ballon par rapport aux témoignages, et décida qu'il y avait deux objets responsables de l'"illusion", un ballon et la planète Jupiter. Selon lui Gorman voyait parfois probablement un ballon illuminé, et à d'autres moments "un mirage de la planète Jupiter."

CONCLUSION:
Comme souvent, des faits précis rapportés par de multiples témoins sont interprétés à l'aide d'explications "ad hoc" qui omettent de tenir compte des faits. Il est clair que ni un "mirage de la planète Jupiter" ni un "ballon lumineux" ne se meuvent comme les occupants du Piper et les observateurs de la tour de contrôle le rapportent.

Il est tout aussi évident que des "ballons lumineux" ne se promènent pas au-dessus d'aéroports en pleine nuit, et qu'il n'existe pas de "mirages de la planète Jupiter".

George F. Gorman se retira de l'Armée de l'Air en 1969 avec le rang de lieutenant-colonel et s'installa alors dans le Texas.

REFERENCES:

Rapport du renseignement aérien 100-203-79, 1949.
Projet Blue Book.
"Le rapport sur les objets volants non identifiés", Capitaine Edward J. Ruppelt, USAF ret., 1956.
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Les 1ères recherches                               Source: http://monsite.org/indexf.htm

Axe : scientifiques spécialistes des ballons faisant des observations d'ovnis

 
Les non-identifiés de Blue Book:


DES SCIENTIFIQUES VOIENT UN DISQUE DE 35 PIEDS À HOLLOMAN AFB, 1948:

Le scientifique et ufologue français Jacques Vallée avait établi des relations amicales et professionnelles avec le Dr J. Allen Hynek, astronome à la Northwestern University et également le conseiller officiel du Projet Blue Book de l'US Air Force, leur étude des OVNIS. Vallée a alors eu l'occasion de passer en revue par les dossiers des cas traités par Blue Book et il a écrit ce résumé pour ce cas:

"Dans l'après-midi du 5 avril (1948) à la base de Holloman (Nouveau Mexique) du personnel a rapporté avoir été témoin d'un objet de la forme d'un disque, de 35 m de diamètre, exécutant une série de virages et de manoeuvres violentes - il vaut la peine de noter que les dimensions du disque ont été estimées par ces observateurs compétents. Un autre disque a été vu le même jour, montrant un comportement semblable, à Manille (?)"


Voici ce qui s'était passé:

Les témoins étaient des scientifiques, observateurs de ballons géophysique, Alsen, Johnson, et Chance. Ils ont observé en fait deux objets irréguliers, ronds, blancs ou dorés. L'un d'eux a fait trois boucles et s'est alors élevé et a disparu rapidement; l'autre a volé en un arc rapide vers l'ouest pendant cette observation d'une durée de 30 secondes. Des officiers du service de l'entretien aussi bien que des pilotes ont également été stupéfaits d'observer un objet en forme de soucoupe exécuter des manoeuvres rapides et dangereuses au-dessus de la base aérienne. Les témoins ont convenu que l'engin avait eu un diamètre de 35 pieds (et non 35 mètres).


Dans la liste des cas traités par le projet Blue Book, les gens de l'Air Force ont classé ces événements comme "inconnu," c'est-à-dire, n'ayant eu aucune explication triviale. Les témoins étaient tous les scientifiques qualifiés, en particulier, ils étaient les observateurs qualifiés des ballons. Ils n'étaient pas des lunatiques ou des observateurs incompétents, comme certains affirment que le seraient tous les témoins de ce genre de phénomènes. Le cas porte le numéro 139 sur le listing Blue Book.

Ce ne fut pas la seule observation d'OVNI par les scientifiques à Holloman et autres bases USAF. Ce même 5 avril 1948, une autre équipe a observé un OVNI pendant plusieurs minutes tandis qu'il filait à travers le ciel d'après-midi en faisant une série de manoeuvres violentes. L'objet en forme de disque avait environ un cinquième de la taille d'une pleine lune.

Beaucoup plus d'observations et d'événements OVNIS se sont produits encore plus tard à Holloman AFB, ceux de 1967 étant les plus connus.
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Les 1ères recherches                            Source: http://monsite.org/indexf.htm

Axe ce qui voyage dans le ciel de l'époque

Les classiques:
RENCONTRE D'UN OVNI PAR UN DC-3 EN 1948:


Dans la soirée du 24 Juillet 1948, un DC-3 des Eastern Airlines décollait de Houston, dans le Texas. Il était en voyage programmé vers Atlanta, avec des escales dans l'intervalle. Les pilotes étaient Clarence S. Chiles et John B. Whitted. A environ 14:45, quand le vol était à 20 milles au Sud-Ouest de Montgomery, le capitaine, Chiles, vit une lumière droit devant et se rapprochant rapidement. Sa première réaction, comme il l'a plus tard dit dans son rapport à une équipe de recherche de l'ATIC, était que c'était un jet, mais en un instant il s'est rendu compte que même un jet ne pouvait pas se rapprocher aussi rapidement que cette lumière le faisait. Chiles a indiqué s'est penché en avant, a donné une tape sur le bras de Whitted, l'autre pilote, et lui a montré la lumière. L'OVNI était maintenant presque sur eux. Chiles a lancé le DC-3 dans un virage à gauche serré. Juste au moment ou l'OVNI clignotait passait vers environ 700 pieds à leur droite, le DC-3 a frappé des turbulences d'air. Whitted a regardé en arrière juste au moment où l'OVNI filait vers le haut en une raide ascension.
Les pilotes ont tout deux eu une bonne vue de l'OVNI et ont pu en donner une bonne description aux gens du renseignement de l'Armée de l'Air. C'était un fuselage de B-29. Le dessous avait eu "une lueur de bleu sombre." Il y avait "deux rangées de fenêtres par lesquelles une lumière vives brillait," et une "traînée de Biot de flammes rouges oranges" était émise à l'arrière. Seulement un passager regardait hors de son hublot à ce moment. Les investigateurs de l'ATIC lui ont parlé. Il a dit qu'il a vu "un éclat de lumière étrange et irréelle, très intense," mais c'était tout, aucuns détails. Il a dit que toute s'est passé avant qu'il ait pu habituer sa vision à l'obscurité.

Quelques minutes plus tard un chef d'équipage de la base aérienne de Robins à Macon, en Géorgie, rapportait voir une lumière extrêmement brillante passer au dessus de lui, voyageant à grande vitesse. Quelques jours plus tard un autre rapport de la nuit du 24 Juillet est arrivé. Un pilote, volant près de la frontière d'état de la Virginie et de la Caroline du Nord, a rapporté qu'il avait vu "une étoile filante brillante" dans la direction de Montgomery, Alabama, au moment relativement précis ou le DC-3 d'Eastern Airline a été dépassé.

Selon les grands anciens de l'ATIC, ce rapport les a secoués bien plus que l'incident Mantell. C'était la première fois que deux sources fiables avaient été vraiment assez proches de quoi que ce soit ressemblant à un OVNI pour en avoir une bonne vision et pour survivre et parler à son sujet. Un contrôle rapide sur une carte a prouvé que l'OVNI qui avait presque heurté l'avion de transport était passé presque au-dessus de Macon, en Géorgie, après dépassement du DC-3. Il était en direction de Macon quand il fut vu pour la dernière fois. L'histoire du chef d'équipage de Robins AFB, à 200 milles de distance, semblait confirmer l'observation, sans compter le rapport près de la frontière d'état de la Virginie et de la Caroline du Nord.

Dans le renseignement, si vous avez quelque chose à dire au sujet de quelque problème essentiel vous écrivez un rapport qui est dénommé une "évaluation de la situation." Quelques jours après que le DC-3 ait été dépassé par un OVNI, les gens de l'ATIC ont décidé qu'il était temps de faire une "évaluation de la situation." La situation était les OVNIS; l'évaluation était qu'ils étaient interplanétaires!
 


Vous avez noté que le texte ci-dessus est présenté sur fond sombre, qui est la présentation que j'utilise pour indiquer que je présente un texte dont je ne suis pas l'auteur. A ce stade du récit, il convient que j'en cite la source.

Peut-être, l'auteur de ces lignes est-il un de ces ufologues américains dont les sceptiques se moquent? Ce texte provient-il peut être d'un "tabloid" US, un de ces magazines à sensation racontant n'importe quoi pour augmenter leur lectorat?

Non.

Ce texte est un extrait du livre du Capitaine Ruppelt.

Le Capitaine Eward J. Ruppelt fut le responsable du projet Blue Book de l'US Air Force, dont la mission était d'étudier les OVNIS afin de savoir ce qu'ils sont et d'en informer le public Américain.

Revenons à "l'estimation de la situation:"

C'était un document plutôt épais avec une couverture noire et il a été imprimé sur papier au format "legal". Il comportait une gravure sur sa couverture, les mots TOP SECRET y étaient emboutis.
Il contenait l'analyse de l'Air Force sur plusieurs des incidents dont je vous ai fait part, et encore de nombreux autres cas similaires. Tous provenaient de scientifiques, de pilotes, et d'autres observateurs également crédibles, et tous était "non-identifiés." ("Unknown")
 



Schémas par les deux pilotes:




« Modifié: 09 Septembre 2008 à 23:19:35 par titilapin2 »
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